Un momento del convegno svoltosi a Collarmele
Un momento del convegno svoltosi a Collarmele

Per creare una rete di trasporto regionale integrata ed efficiente è necessario velocizzare i suoi assi principali, in particolar modo la linea ferroviaria Pescara – Avezzano – Roma. Essa è indispensabile per lo sviluppo economico e occupazionale non solo della Marsica ma dell’Abruzzo tutto: utilizzando i treni ETR 460 si possono abbattere i tempi di percorrenza a 2 ore e 36 minuti per la tratta Pescara-Roma e 64 minuti per la tratta Avezzano-Roma.

Il convegno “Il ruolo del trasporto su rotaia nello sviluppo della mobilità marsicana” – svoltosi a Collarmele lo scorso 9 maggio – è stato un’occasione per discutere con soggetti decisori, gestori ferroviari e tecnici al fine di dare un contributo di chiarezza e possibili orientamenti per la ricerca di soluzioni che migliorino l’efficienza del sistema della mobilità della Marsica, nei suoi collegamenti intrazonali ed interzonali. Ad esso sono intervenuti Manfredo Marinacci (consigliere comunale di Collarmele), Dario De Luca (sindaco di Collarmele), Evelina D’Avolio (studentessa di Ingegneria dei sistemi di trasporto), Barbara Morgante (direttore centrale Strategia e pianificazione delle Ferrovie dello Stato) e Luciano D’Alfonso (candidato alla presidenza della Regione Abruzzo per la coalizione Insieme il nuovo Abruzzo).

L’asse ferroviario Roma – Pescara ha una lunghezza di circa 240 km. La domanda passeggeri servita attualmente dalla linea può essere ritenuta originata o destinata, con buona approssimazione, da circa 60 Comuni, che formano l’attuale “bacino d’utenza”. Questi Comuni fanno riferimento alle 55 località di servizio che attualmente compongono l’intera linea ferroviaria in questione.

La velocizzazione della linea potrebbe offrire un contributo determinante alla riorganizzazione dei modelli di mobilità nelle numerose aree attraversate dalla stessa. A tal fine si sono individuate aree di possibile miglioramento e azioni di dettaglio da mettere in pratica con proposta di interventi con costi e tempi contenuti.

Gli scenari di intervento proposti riguardano:

–          Velocizzazione degli itinerari con deviatoi a 60 km/h;

L’attuale presenza di deviatoi a 30 km/h provoca un perditempo elevato per i treni perché quelli che devono entrare in stazione effettuando la deviata devono procedere per circa un chilometro a 30 km/h, allungando il tempo di percorrenza, in media, di 1,5 minuti rispetto all’ingresso in corretto tracciato e di 1 minuto rispetto al caso di deviatoi percorribili a 60 km/h.

–          Valutazione dell’impiego di nuovo materiale rotabile;

Occorre razionalizzare la scelta e l’uso del materiale rotabile e valutare l’adozione di treni che abbiano migliori prestazioni in termini di accelerazione e che si adeguino in termini di caratteristiche meccaniche ad un tracciato di “ montagna ” quale quello della nostra linea.

 

–          Miglioramento della gestione del movimento con la realizzazione del CTC (Controllo centralizzato del traffico) laddove manca;

In base ad una razionalizzazione della gestione, la presenza del CTC con sistema di distanziamento B.C.A. anche tra Lunghezza e Sulmona rappresenterebbe un miglioramento dal punto di vista della sicurezza e della gestione del servizio.

–          Riapertura delle attuali fermate come stazioni;

Un aspetto che ha comportato ulteriore aumento dei tempi di percorrenza è la conversione di stazioni in fermate in quanto ci sono meno posti di incrocio, a più grandi distanze con evidente aumento di difficoltà nella gestione del movimento.

–          Ingresso contemporaneo dei treni in stazione e realizzazione di sottopassaggi;

Quando due treni si presentano contemporaneamente ad una stazione intermedia, uno dei due deve aspettare l’ingresso dell’altro fuori dalla stazione con il conseguente perditempo. Il treno entrato per primo è comunque costretto ad aspettare il transito del secondo aumentando il perditempo. Quindi la realizzazione dei deviatoi a 60 km/h e l’ingresso contemporaneo dei treni in stazione, laddove sia possibile la loro realizzazione, avrebbero l’indubbio vantaggio di diminuire il tempo di percorrenza. La mancanza di sottopassaggi in stazioni come Tivoli, Mandela-Sambuci e Guidonia limita la formazione di itinerari in un numero maggiore rispetto all’attuale.

–          Inserimento di tracce veloci nelle tratte Roma – Avezzano e Roma – Pescara sulla base dei tempi minimi di seguito mostrati.

Con l’utilizzo di convogli ad assetto variabile come l’ETR 460 si possono realizzare collegamenti veloci per le tratte Roma – Pescara e Roma – Avezzano con un tempo di percorrenza minimo rispettivamente di 2h 36’ per la prima tratta e di 1h 04’ per la seconda.

Con la realizzazione dei nuovi scenari si potrebbe rendere il servizio ferroviario più competitivo rispetto a quello su gomma, sia pubblico che privato, spostando così una percentuale di domanda di trasporto sul sistema ferroviario.

(si ringrazia Evelina D’Avolio per la collaborazione)